Metro-Intro
030_3_31_031130_NZA.jpgDepuis plus de 100 ans, se sont succédées cinq générations de matériel, et la sixième est en vue... Si en moyenne, cela ne fait qu'une génération tous les 20 ans, il ne faut pas oublier qu'une seule génération a tenu le haut du pavé pendant plus de soixante ans !
La première génération fut la plus éphémère, avec le matériel à essieux parallèles des origines, rapidement abandonné en raison de ses insuffisances tant techniques que pratiques.
La deuxième reste profondément ancrée dans la mémoire parisienne : les "Sprague" (appellation d'ailleurs partiellement usurpée comme vous allez le lire par la suite...) ont tenu le haut du pavé pendant plus de soixante ans.
Ce n'est qu'au milieu des années 1960 que le métro s'est véritablement modernisé : bien qu'apparu en 1952, le matériel articulé ne connut pas de descendance, mais il a préfiguré la troisième génération de matériel composé de deux ensembles : le métro sur pneus et le MF67, né de l'impossibilité de convertir l'ensemble du réseau au pneumatique (pensez donc : s'il avait fallu pneumatiser toutes les lignes, nous viendrions juste de saluer le départ des dernières rames Sprague !).
Le renouveau procuré par la troisième génération marque le début d'une nouvelle période de forte croissance du trafic et de développement du réseau. Pour aller plus loin dans la banlieue et pour transporter plus confortablement les voyageurs, le MF77 a constitué une quatrième génération, marquée par une série d'innovations technologiques, avec cependant la prudence qui a toujours animé les concepteurs du matériel métro.
Enfin, depuis 1997, la cinquième génération est lancée : elle a été initiée par le MF88, série prototype qui a permis de valider quelques solutions. Elle s'est développée avec l'arrivée du MP89, dans ses deux versions, classique et automatique, et elle se concrétisera dans les prochaines années avec la livraison des nouvelles rames MF2000, destinées à entamer la mise à la retraite des MF67.
Le 19 juillet 1900 à 13h, c'est dans l'anonymat presque complet que le métro est livré aux parisiens, avec une première ligne reliant la Porte de Vincennes à la Porte Maillot. Les premières rames sont composées d'une motrice avec une loge de conduite et de deux remorques, dont une de première classe. La commande passée par la CMP aux usines ANF et Franco-Belge de Valenciennes portent sur 34 motrices numérotées M1 à M34, 31 remorques de première classe A1 à A31, 74 de deuxième classe, numérotées B1 à B74 et 10 mixtes numérotées AB1 à 10. Le logique de numérotation est simple : M pour motrice, A pour première classe, B pour seconde classe. Elle est toujours en vigueur.
En outre, pour les embranchements de Dauphine et de Passy, dont l'un des terminus n'est pas en boucle (Etoile pour la ligne de Dauphine et Passy pour celle... de Passy), la Compagnie du métro de Paris acquiert 12 motrices à deux loges MM1 à MM12, qui, arrivées au terminus en impasse, sont dételées, puis remises en tête du train.
Toutes ces voitures sont en bois et se caractérisent par leur faible longueur : 8.15 m pour les M, 7.68 m pour les MM, 8.88 m pour les A et B et 7.74 m pour le AB. La masse à vide est de 16.5 t pour les M, 18.5 t pour les MM, 8.5 t pour les remorques. Elles sont toutes montées sur des trucks à empattement très court (3.25 m à 3.75 m). Les motrices sont équipées de 2 moteurs de 125 ch avec équipement de traction Westinghouse.
